رقابت با دلال‌ها

​​​​​​​تصمیم خودرویی شورای رقابت که در میانۀ جلسۀ معاملاتی یکشنبه شانزدهم بهمن منتشر شد، سهام گروه خودرویی و به دنبال آن کلیت بازار را سرخپوش کرد. تبعات این تصمیم گرچه فقط متوجه صنعت خودرو است، اما نگرانی بازار سرمایه این است که اگر شورا در به کرسی نشاندن حرف خود در بازار خودرو موفق شود، بعید نیست این قسم دستکاری‌های قیمتی و دخالت‌ در فرآیندهای بازار، به سایر صنایع هم سرایت کند. به همین دلیل است که اعلام این تصمیم کل بازار را منفی کرد و ایجاد امیدواری نسبت به لغو آن در روزهای بعد وضعیت کل بازار را بهبود داده است. این تصمیم گذشته از اینکه دلالان بازار خودرو را دلگرم کرد، بارقۀ امیدی برای دلالان سابق سایر بازارهای آزاد شده است، که شاید بتوانند مواضع از دست رفتۀ خود را دوباره پس بگیرند.

از قرعه‌کشی تا حراج

پس از فاصله گرفتن قیمت بازاری و کارخانۀ خودرو در پی جهش ارزی و بروز مفاسد گسترده در فروش کارخانه‌ای، مقامات وقت برآن شدند تا با طراحی سازوکاری، توزیع خودرو را عادلانه و آن را به مصرف‌کنندۀ واقعی محدود کنند تا مصرف‌کنندگان واقعی و بویژه اقشار کم درآمدتر با قیمت نازلتری خودرو تهیه کنند. نتیجۀ غایی مداقۀ نهایی مقامات، فروش خودرو از طریق قرعه‌کشی بود با لحاظ محدودیت‌هایی که شاید مهمترین آن ممنوعیت فروش خودرو تا یکسال، برای بیرون راندن دلالان از این فرآیند بود. همانطور که می‌شد حدس زد، بازار راه دور زدن این محدودیت‌ها را پیدا کرد و ظرف مدت کوتاهی این خودروهای ممنوع‌المعامله، علناً در سایت‌های خرید و فروش آگهی شدند. سود حاصل از شکاف قیمت رسمی و بازاری به حدی جذاب بود که خریداران تبعات فروختن غیررسمی خودروی خود به غیر، یا هزینۀ خواب سرمایه تا پایان یکسال ممنوعیت معاملۀ رسمی را بپذیرند. شکافی که با تأثیر تورم در بازار واقعی، و سرکوب قیمت کارخانه‌ای در بازار ساختگی، مدام بیشتر می‌شد.

با گذشت بیش از دو سال، این سازوکار نه تنها تقاضای سرمایه ای را از بازار خارج نکرده، بلکه آنرا تشدید هم کرده است. درواقع اگر در دوران پیشاقرعه‌کشی، تقاضای سرمایه‌ای با هدف حفظ ارزش پول اقدام به خرید و احتکار خودرو می‌کرد، حالا انگیزۀ بهره بردن از سود آربیتراژ بین قیمت ساختگی کارخانه و قیمت واقعی بازار هم تقاضای جدیدی وارد بازی کرده است. شاهد این ماجرا انبوه شرکت‌کننده در قرعه‌کشی است، در حالی که مقامات ذی‌ربط کل تقاضای سالانۀ خودروی کشور را ارقامی بین 1.2 تا 2 میلیون دستگاه تخمین زده‌اند، شرکت‌کنندگان این بخت‌آزمایی در آخرین نوبت به ده میلیون تن رسیده است.

درچنین شرایطی عرضۀ خودرو در بورس کالا به عنوان یک راه‌حل موقت مطرح شد؛ بدیهی است که بورس کالا محل عرضۀ کالای مصرفی چون خودرو نیست، اما در برهۀ خاص کنونی، به نظر می‌رسد تنها راه غیرشعاری و کارآمد برای برچیدن بساط رانت دوقیمتی، بورس کالا باشد. استدلال موافقان عرضۀ بورس کالا این بود که با عرضۀ خودرو در بورس و رقابت قیمت شفاف و برابر روی تابلو، انگیزۀ خرید خودرو به قصد دلالی از بین می‌رود، قیمت نهایی جایی بین قیمت بازاری و دستوری قرار می‌گیرد و سود بادآورده‌ای که قرار بود به قید قرعه به عده‌ای برسد (با فرض نبود تقلب در قرعه‌کشی و برنده شدن کاملاً تصادفی) بین مصرف‌کننده و تولیدکننده تقسیم می‌شود. همچنین با بهبود بنیۀ مالی خودروساز و افزایش تولید، در کنار از بین رفتن انگیزۀ احتکار و عرضۀ خودروهای دپو شده به بازار، رفته رفته عرضه افزایش یافته و قیمت بازاری هم تعدیل خواهد شد.

پس از کش و قوس‌ها و مقاومت‌های فراوان، عرضۀ خودروی سواری در بورس کالا از مرداد ماه با فروش محصولات گروه بهمن آغاز شد. تعداد خودروهای عرضه شده در مرداد 600 و در شهریور 697 دستگاه بود که پس از وقفۀ مهرماه، در آبان به بیش از 2 هزار دستگاه رسید و با رشدی سریع، در آذر ماه به 13 هزار دستگاه افزایش یافت و در دی ماه به مرز 28 هزار دستگاه رسید. تا چهارم بهمن ماه، بیش از 2600 دستگاه خودرو در بورس فروش رفته بود که نامۀ مشهور شورای رقابت رسید.

بورس، مقصر یا مانع گرانی خودرو؟

یکی از ایرادات مخالفان فروش خودرو در بورس، این است که عرضۀ بورسی به دلالی رسمیت بخشیده و دلالان بدون محدودیت‌های قرعه‌کشی، به راحتی از بورس خرید و خودرو را گرانتر در بازار به فروش می‌رسانند. این اشکال در صورت عرضۀ مستمر و پرحجم در بورس کالا منتفی است. دلیلی ندارد خودروی فروخته شده در بورس کالا را خریدار دومی به بهای بالاتر بخرد، چرا که او می‌توانسته در حراج بورس کالا شرکت کند و با سفارش به قیمت اندکی بالاتر برندۀ حراج باشد، یا این کار را در عرضه‌های بعدی انجام دهد. در روش قرعه‌کشی، شرکت‌کننده در عرضه‌های بعدی شانس بیشتری برای خود متصور نیست و به همین دلیل درصورت احتیاج حاضر است قیمت بازار را برای تهیۀ خودروی مورد نیازش بپردازد.

اما دلیل دیگری که برای این مخالفت مطرح می‌شود، اتهام گران شدن خودرو پس از ورود آن به بورس کالاست. اتفاقی که یکبار در تابستان 1400 پس از ورود سیمان به بورس کالا هم رقم خورد. آن زمان وقتی به دلیل محدودیت شدید برق و قطعی گستردۀ برق صنایع، تولید سیمان افت و قیمت آن جهش یافت، دلالان بهانۀ خوبی پیدا کردند تا بورس کالا را متهم گرانی سیمان جلوه دهند. این بار هم، جهش 30 تا 40 درصدی نرخ ارز که به دلایل سیاسی و بین‌المللی از آبان ماه شروع شده است، به موقع به کمک مخالفان بورس کالا رسید تا پشت آن پنهان شوند و افزایشی که ناشی از رشد نرخ ارز بود را به گردن بورس کالا بیندازند.

نادیده گرفتن عامل اصلی گرانی یعنی رشد نرخ ارز، و اصرار بر نقش بورس کالا، آدرس غلط دادن است. اگر به صرف همزمانی بتوان بورس کالا را مقصر گرانی خودرو دانست، می‌شود با برهانی مشابه، دلیل گرانی خودرو را سرد شدن هوا، کاهش محدودیت‌های کرونایی در چین یا انتقال کریستیانو رونالدو به النصر معرفی کرد. این گروه دربارۀ رشد قیمت خودرهای خارجی و غیربورسی، انواع خودروهای سبک و سنگین دست دوم و حتی موتورسیکلت در همان مقطع، توضیح خاصی ندارند. درحقیقت مقایسۀ قیمت بازار آزاد خودروها با نرخ کشف شدۀ آنها در بورس نشان می‌دهد که نرخ بورس کالا در هر عرضه از نرخ بازار آزاد آن خودرو در همان زمان پایین‌تر بوده است، از آن گذشته، با استمرار عرضه‌های یک خودرو در بورس کالا، قیمت آن خودرو در بازار آزاد هم کاهش معنی‌داری تجربه کرده است.

عرضۀ خودروی سواری در بورس کالا با تعداد کمی از خودروهای گران قیمت تر بازار آغاز شد و رفته رفته پای خودروهای پرتیراژ و پرمشتری‌تر ایران خودرو و سایپا هم به بورس کالا باز شد؛ خودروهای موضوع قرعه‌کشی که با پذیرش در بورس کالا فروش آنها به مشتریان عادی از طریق قرعه‌کشی متوقف شد و در بورس به نرخی پایین تر از بازار (و بعضاً به قیمت پایۀ کارخانه) کشف قیمت شدند. پس از اظهارنظرها و مخالفت‌های شفاهی از گوشه و کنار، اولین مخالفت رسمی طی نامه‌ای از وزارت صمت رسید که لغو اولین عرضۀ دناپلاس و توقف پذیرش خودروهای جدید در بورس کالا را خواستار شده بود. با مقاومت سازمان و بورس کالا، عرضۀ دناپلاس با حجم دوبرابری انجام شد، اما پافشاری شورای رقابت بر نقش خود در تعیین قیمت و نحوۀ فروش خودرو با نامۀ رییس شورای رقابت به رئیس سازمان بورس ادامه یافت. پس از مدتی اظهارات ضدونقیض، و به رغم حمایت‌های مقامات مختلف و حتی برخی اعضای شورای رقابت از عرضۀ بورسی، قبل و بعد از این نامه، نهایتاً ماجرا به لغو کلیۀ عرضه‌های خودرویی در بورس تا بازبینی دستورالعمل و ابلاغ مصوبات جدید از سوی شورای رقابت ختم شد. به گفتۀ شورای رقابت، مصوبۀ شورای سران قوا که اختیار تنظیم بازار خودرو را از شورای رقابت گرفته بود اعتباری یک ساله داشت و با سپری شدن این دوره، مصوبات قبلی شورای رقابت باید مجدداً مبنای عمل قرار گیرند. اگرچه این گفته به لحاظ قانونی صحیح است، اما زمان اعلام آن نقطۀ شبهه‌انگیز این تصمیم است. تاریخ نامۀ شورا (دوم بهمن ماه) سه ماه پس از انقضای مصوبۀ سران قوا (28 مهر ماه) بوده است. مشخص نیست چرا شورای رقابت در این مدت نسبت به موضوعی که وظیفۀ قانونی خود می‌داند بی‌اعتنا بوده و درست پس از اینکه عرضۀ بورسی قیمت بازار آزاد خودروهای پرتیراژ را کاهشی کرد، دست به کار توقف آن شده است.

یک تصمیم و چند نکته

دستورالعمل جدید تنظیم بازار شورای رقابت حاوی جزییات متعددی است و البته اگر منصفانه نقاط مثبتی هم در دل خود دارد است. برخی نکات مهم این دستورالعمل را در ادامه مرور می‌کنیم:

•  شورای رقابت بازار خودروی سواری را انحصاری دانسته و اعتقاد ‌دارد برخی احکام همچون ماده 12 قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت مصوب 1400.7.24 ، بند (3) تبصره 7 قانون بودجه سال 1401 کل کشور و تبصره قانون اصلاح ماده 10 قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب 1401.9.9 وضعیت انحصاری این بازار را شدیدتر ساخته‌اند. قوانینی که مجلس به زعم خود، به هدف کاهش انحصار و بهبود رقابت‌پذیری تصویب نموده است.

• شورا کل بازار خودروهای سواری را انحصاری و مشمول تصمیمات خود تشخیص داده است، در حالی‌که پیش از این، علاوه بر خودروهای وارادتی، حتی دو خودروی هایما و تارای ایران خودرو را هم مشمول انحصار نمی‌دانست. گذشته از اصل انحصاری بودن بازار خودروی وارداتی که مورد سؤال است، بهانۀ کنترل قیمت برای رفاه اقشار ضعیف را هم نمی‌توان توجیه دخالت شورا در این بخش دانست، جایی که با لحاظ حقوق ورودی، مالیات، هزینۀ اسقاط و ... یک خودروی ارزان ده هزار یوریی حداقل 700 میلیون تومان قیمت خواهد داشت.
• تعیین قیمت دستوری خودروها با محاسبۀ هزینۀ تمام شده به اضافه سود عادله بوده و محاسبات آن توسط سازمان حمایت انجام و به تصویب شورای رقابت می‌رسد.

برای هر خودرو، شاخصی با عنوان شاخص رقابت‌پذیری معرفی می‌شود که اساس آن درصد اختلاف قیمت محاسباتی (قیمت دستوری) و قیمت رقابتی است. خودروهای با رتبۀ بالای رقابت‌پذیری اجازۀ افزایش نرخ می‌گیرند اما خودروهای در محدودۀ F و G فقط یک سال برای ارتقای رتبه مهلت خواهند داشت. قیمت رقابتی براساس قیمت حداقل سه خودروی خارجی مشابه استخراج می‌شود. عبارت «خودروی خارجی همرده از نظر کلاس، کیفیت و استاندارد» که در متن این دستورالعمل آمده عبارتی مبهم است و می‌تواند بسیار سلیقه‌ای تفسیر گردد، مخصوصاً برای برخی خودروهای داخلی بدلیل فناوری قدیمی، یافتن مشابه خارجی دشوار است. همچنین مشخص نیست منظور از قیمت خودروی خارجی، قیمت خودروی ساخت چه کشوری و در چه بازاری است. در مقابل، نرخ ارز این ماده، نرخ بازار متشکل ارزی درنظر گرفته شده است که می‌تواند برای خودروسازان خبر خوبی باشد و مانع سرکوب قیمتی بیشتر شود. با دلار معادل 43 هزار تومان، نرخ 5 الی 6 هزار دلاری برخی خودروهای داخلی بسیار رقابتی ارزیابی خواهد شد.

محدودیت‌های قبلی شرکت در قرعه‌کشی تکرار شده و بلوکۀ وجه در حساب وکالتی به آن افزوده شده است. همچنین با توجه به اینکه شورا در تعاریف، عرضه‌کننده را اعم از تولیدکننده و واردکننده دانسته، مقرراتی چون نداشتن پلاک فعال، ممنوعیت فروش یکساله و ... به خریداران خودروهای وارداتی هم تسری داده می‌شود.

شورا خودروسازان را ملکف کرده روش‌های بازدارنده برای جلوگیری از انتقال اتخاذ کنند. البته بعید است با تأکید اصرار و دستور شورا، این بار خودروهای واگذار شده معامله نشوند، و درصورت تعیین نادرست قیمت پایه، شکل‌گیری دوبارۀ بازار غیررسمی و دوقیمتی دور از انتظار نیست.

شورا تعیین میزان و نوع واردات سالانۀ خودرو را در اختیار خود دانسته است.

فروش خودرو محدود به سامانۀ یکپارچه شده است، سامانه‌ای که متعلق به صمت بود و این وزارتخانه چندی پیش از برچیده شدن آن خبر داده بود. همچنین فروش خودروهای وارداتی در حالی به سامانۀ یکپارچه سپرده شده، که مصوبۀ هیئت وزیران پیشتر فروش خودروهای وارداتی را صرفاً از طریق بورس کالا معین کرده بود.

به این ترتیب دستورالعمل شورا را باید یک عقب‌گرد تمام عیار به دوران قرعه کشی دانست که دامنۀ دخالت دربازار را بیش از قبل هم کرده است. شاید تنها نکتۀ مثبت این دستورالعمل، تعیین قیمت پایه با مقایسۀ قیمت‌های جهانی است که درصورت اعمال صحیح، می‌تواند ادعای شورا در موقتی بودن این دستورالعمل برای گذار از شرایط فعلی و بازگشت تعادل و شرایط عادی به صنعت خودرو را محقق سازد.

سخن آخر

همۀ آنچه در نقد دستورالعمل شورای رقابت آمد، به معنی دفاع از خودروسازان و انکار اشکالات متعدد این صنعت نیست. اتفاقاً غالب مشکلات صنعت خودرو، حاصل انباشتۀ مدیریت و مداخلات دولتی است که ضعف فناوری و کیفیت، بهره‌وری پایین و فساد ساختاری این صنعت را باعث شده است. و راه حل همۀ این مشکلات، افزودن به دامنه و وسعت دخالت، تسری آن به سطوح تازه و تعمیق رانت و دلالی نیست. اگر دولتی‌ها پیشتر دخالت در صنعت خودرو را کنار گذاشته بودند و در کارنامۀ غیرقابل دفاع آن شریک نبودند، مجبور نمی‌شدند ناتوانی این صنعت در تأمین تقاضای بازار را با دستکاری بازار، کوتاه آمدن از الزامات آلایندگی، ایمنی، مصرف سوخت، کیفیت و اقدامات این چنینی لاپوشانی کنند.

دستورالعمل شورای رقابت واکنش‌های جدی در پی داشته است. در حالی‌که شورای رقابت با اتکا به جایگاه قانونی خود، فروش محصول انحصاری خودرو را منحصر به سامانۀ یکپارچه کرده است، سازمان بورس و بورس کالا به استناد مادۀ هجده قانون توسعه ابزارها و نهادهاي مالي جديد به منظور تسهيل اجراي سياست هاي كلي اصل چهل و چهارم قانون اساسي، هرگونه قیمت‌گذاری روی کالای پذیرفته شده در بورس را مردود می‌دانند. به فاصلۀ دو روز از اعلام مصوبۀ شورای رقابت، بورس کالا عرضه‌های جدید خودرویی را اطلاعیه کرده که درمیان آنها خودروی سواری ریسپکت برای اولین بار پس از پذیرش عرضه خواهد شد. کمیسیون تلفیق مجلس هم با یک مصوبه در لایحۀ بودجه سعی کرده میانۀ کار را بگیرد، و ضمن سپردن تعیین قیمت پایه به شورای رقابت، فروش کل خودروها را به بورس برده و 85 درصد از اضافۀ سود ناشی از رقابت را در قالب عوارض از خودروساز اخذ و به شهرداری‌ها اختصاص داده است. این تصمیمات هنوز هم با دستورالعمل شورای رقابت در تضاد است و برای اجرایی شدن، احتمالاً شورای رقابت وادار به تغییر دادن دستورالعمل خود خواهد شد.

اما در میانۀ مخالفت‌های گسترده با دستورالعمل شورای رقابت، بدنیست مقاماتی که پیگیر جلوگیری از اجرای این تصمیم هستند، به دنبال پاسخ چند سؤال هم باشند. تصمیم شورای رقابت چرا سه ماه پس از منقضی شدن مصوبۀ سران قوا، و درست پس از شروع کاهش قیمت‌های بازاری اتخاذ شد؟ اگر اختیار شورای رقابت در بازار خودرو با مصوبۀ سران قوا تفویض شده و مجموعۀ دولت و مجلس از روند عرضۀ خودرو در بورس کالا راضی بودند (که اظهارات مقامات مختلف چنین نشان می‌داد) چرا مصوبۀ دوباره‌ای برای ادامۀ آن روند و ختم اختلافات شورای رقابت و شورا و سازمان بورس اخذ نشد؟ و مهمتر از همه، چرا دستگاه‌های مختلف متولی و تأثیرگذار این حوزه، از قبل برای رسیدن به یک تصمیم مشترک و معقول با هم گفتگو نمی‌کنند و به جای تعامل و مفاهمه قبل از اتخاذ تصمیمات، با اقدامات عملی به نبرد یکدیگر می‌روند و میلیون‌ها مصرف‌کننده، کارگر و سهامدار را در معرض آسیب قرار می‌دهند؟